Hej. Må jeg lige sige, at jeg tog fejl?
Jeg troede, at 2004 ville være det bedste bilår nogensinde.
Det kunne ikke blive bedre.
Men det blev det.
Vi finder ud af, hvad der er hurtigst.
Den ny BMWM5 eller Ferrari F430'eren.
Vi finder ud af, om amerikanerne har lærtat lave sportsvogne.
Og også russerne.
Og bare rolig. Vi kigger også på Aston Martin V8 Vantage.
Men det her program handler ikke kun om nye biler.
Det handler også om bundskrabere som Citroën 2CV og Triumph TR7.
Vi har fundet de syv dødssyndere. Syv biler, som i den næste time —
— vil blive tortureret og myrdet.
Velkommen til himlen og helvede.
Dajegførstså den her Maserati Quattroporte, tænktejeg:
"Jeg er havnet i 70'erne, og det her er en Vauxhall."
Så fandtjeg ud af, atsædet ikke kunne komme langt nok tilbage.
At den havde et irriterende ratgear.
Men havde jeg regnet med? Alle Maseratier siden 70'erne —
— har jo været forfærdelige.
Hvorfor tager jeg ikke bare en forhammer, og...
Jeg tog fejl. Igen.
Den er ikke hurtig.
Der er ingen turbo på 4,2 liters V8—motoren.
Man får kun 400 bremsehestekræfter.
Og den er stor, så man kommer førstop på 100 påsekssekunder.
Men modsat de tyske bilfabrikanter Mercedes, Audi —
— er Maserati ligeglade med miljøet.
De har ikke sat hastighedsbegrænsning på motoren.
Den stopper ikke elektronisk ved 250 km/t, —
— den fortsætter op på den anden side af 275 km/t.
Det gør den til den hurtigste firdørssedan i verden.
Nu kommer vi til det gode.
Da den her bil blev udviklet, ejedes Maserati af Ferrari.
Den blev designet og bygget af Ferrari, så den er næsten en Ferrari.
Fornemmelsen af bremserne og når man giver gas —
— og gearskiftet er en Ferrarifornemmelse.
Den føles som en supersportsvogn og ikke som en firdørs sedan.
Det bedste er, at når man er færdig med at lege og bare skal hjem, —
— bliver den til en rolig og komfortabel flyder.
Prøv at høre.
Seks gear og ikke en lyd.
Efter en hård arbejdsdag sidder man i det behagelige sæde —
— omgivet af læder og krom og elektroniske dimser.
Man tænker: "Jeg har en Maserati. Livet er smukt."
Man begynder endda at holde af densudseende.
Ogfordi Bono har en, så er den også cool.
Men det bedste er prisen.
Man tror, at den vil være Ferrari—dyr, —
— men prisen på 82.000 pund er ikke højere end en Jaguars.
Den her bil kommer i himlen.
Det gør den her til gengæld ikke.
Det er en Renault Espace, som de påstår, duer til mange formål.
Hvad mener de med det? Maseratien er en sedan og en Ferrari.
Hvilke to ting kan den her?
Er den en supersportsvogn?
Nej.
Accelererer den med lynetshast?
Overhovedet ikke. Er den elegant? Har den god benzinøkonomi?
Kan den rumme lige så meget som en varevogn?
Nej.
Hvis du kører i den her med kernefamilien installeret, —
— hvad udstråler du så? At du er ligeglad medstil og kvalitet?
"Jeg har formeret mig og opfyldt mitformål. Jeg venter på døden."
Duer til mange formål og min bare.
Men måske med lidt snilde...
Må jeg lige låne jer lidt, gutter?
Vi tager taget af. Prøv at se.
Klar, parat. Ja da.
Nu duer den til flere formål.
Det er en syvpersoners bil og en cabriolet.
Man undres over, at ingen har lavetsådan en bil før.
En af grundene er, at den ikke er særlig god for at være ærlig.
Man kan føle bilen vride sig.
Det føles, som om den er lavet af frugt.
Som om den kan falde fra hinanden øjeblikkeligt.
Og der skete det.
Den er færdig.
Man kan ikke engang lave en sæbekassebil ud af det her.
Alle multi—familiebiler er på vej i helvede.
Det er altså ikke let at gøre en bil med fast tag til en cabriolet.
Selv Aston Martin har haft problemer med det.
De har lavet DB9 Volanteen.
Selvfølgelig har det påvirket benpladsen bagerst.
Der er ikke nogen. Det er fordi, taget skal kunne foldes væk her.
Den er også lidt tungere end Coupéen, og hvis man ser dem sammen, —
— kan man se, at den med fast tag er pænere.
Men det er smålig kritik.
Kun hvis man kører rigtig stærkt i blæsevejr, —
— kan man mærke taget vibrere.
Og de kunne ikke have give den et hårdere, foldbart tag.
Så ville den være blevet grimmere.
Og den var blevettungere.
Og lad osvære ærlige, —
— atfolde det bløde tag væk er ikke hårdt arbejde.
Lad os finde ud af, hvordan Aston Martinen er al fresco.
Med taget nede i solskinsvejr, —
— kan jeg ikke se nogen af instrumenterne.
Jeg kan ikke betjene radioen, men jeg vil også hellere høre det her.
Jeg ved godt, at det er en aktiv udstødning, —
— og at lyden er uægte. Og jeg er ligeglad.
Lyden stammer fra en seksliters V12, der yder 450 hestekræfter.
Og den har etratgear, der faktisk virker.
Det er fordi, den har automatgear.
Den giver stadig lyd fra sig, når man gearer ned, —
— så man føler sig stadig som Michael Schumacher, —
— men der er ingen rykvise skift. Det er silkeblødt.
Når man er træt af at lege, trykker man på "D", og lader den være i fred.
Det klæder den her bil, for det er en flyder.
Topfarten er begrænset til 266 km/t. Meget langsommere end Coupéen.
Hvorfor har de gjort det? For at man ikke skal få flænger i taget.
Knappen til at slå antispin fra er i stykker.
Normalt ville det være irriterende. Men det er det ikke i den her, —
— for jeg har ikke lyst til at lave powerslides og brænde dæk af.
Jeg vil heller ikke spille på et Steinway—flygel med en forhammer.
Jeg vil bare flyde rundt i den her.
Man når man så alligevel får slået antispin fra, —
— finder man ud af, at den godt kan gå amok.
Men den er ikke lige så god som Coupéen, —
— og på en hulletvej, kan man mærke chassisetvride sig.
Det er en god blærebil, men hvisjeg skulle vælge, —
— villejeg vælge Coupéen.
Og nu skaljeg ud atshoppe.
Hos en Peroduaforhandler—
— kan man købe motorvidundere som en Kenari eller en Kelisa.
Og det har jeg lige gjort. Jeg har købt en EX —
— i en farve, de kalder "glimrende sølv". Mon ikke de mener glitrende.
Det skal ses som en samfundstjeneste. Jeg har købt den, så det kan I ikke.
Nogensinde.
Mensvi venter på bilen, ser vi på noget lidt mere spændende.
Velkommen til Range Rover Sport.
Det bliver en anderledes biltest. Jeg har hældt 5 liter benzin på, —
— og så ser vi, hvor langt jeg kommer, før den løber helt tør.
Under hjelmen ligger Jaguars4,2—liters V8—motor.
Den er tunet, så den yder mindre kraftog mere drejningsmoment.
Under bilen har vi et dobbeltchassissom på Discoveryen.
Selv om de kalder den en Range Rover, så er den det ikke.
Det er en tunet og sænket Range Rover—imitation, —
— bygget på en Discovery og en Jaguar.
Men det er ikke så vigtigt.
Detvigtige er, at den vejer 2,5 tons—
— og yder 390 hestekræfter, —
— og 556 newtonmeter drejningsmoment.
Det er en benzinsluger.
Sporter faktisk ikke designet til offroadkørsel.
Den kan godt, ligesom dronningen godt kan danse electric boogie.
Det er egentlig ikke en landrover.
Det er mere en hævet GT. Den tager 0 til 100 påsyv sekunder.
Den er begrænsettil 225 km/t. Ellerseksploderer dækkene.
Den føles som en GT indeni. I en normal Range Rover —
— skal man bukke sig for at nå instrumenterne men ikke i den her.
Jeg føler mig som i et cockpit.
Så er der styringen.
I de fleste offroadbiler er styringen bevidst ulden, —
— så den ikke ryster hele tiden. Men i den her...
Den er fra en Jaguar, så den er hurtig og skarp.
Og genial.
Man skal ikke tage svingene langsomt, for den har hydrauliske rollbars, —
— som holder bilen på plads.
Og det gode ved hydraulik er, —
— at modsat med store metalrollbars —
— føles bilen ikke ukomfortabel, når man kører ligeud.
Den er kun stiv, når den vil være det. Som for eksempel nu.
Man tager ikke fejl af den her og en hot hatchback.
Der er ret meget understyring, —
— og antispin er altid lidt på.
Men det er slet ikke slemt.
Det er en god bil, fordi den både er høj og sporty, —
— det har jeg aldrig selv kunnet klare.
Vent lidt.
Vi er løbet tør.
Vi er løbet tør for benzin.
Detvar det. Efter kun 13 kilometer er den løbettør.
Man skal være rig for at køre i den, —
— men selv efter en kort tur, kan jeg sige, at den er det værd.
Men den er ikke lige så god somstorebror. Ikke så majestætisk.
Hvisman skal køre til himmelsmed firhjulstræk, så køb den originale.
Hvis man skal drøne ned ad en landevej, skal det være en Sport.
Til alt andet er den rigtige Range Rover bedre.
Den har den delte bagsmæk, og man kan få den med Jaguarmotoren nu.
Åh gud.
Da den første gang blev fremvist, —
— kom designeren Giugiaro hen til Triumphs stand, —
— og alle ventede i åndeløs spænding på hans dom.
Han sagde ikke noget, men så på profilen.
Han gik rundt om bilen. Alle ventede stadig i spænding.
Da han kom hertil, sagde han: "De har gjort det samme med den her side."
TR7'eren er den første bil, hvisform er inspireret afen ost.
Men det er bedre end Ford, som har ladetsig inspirere afen frø.
TR7 får selskab af en Ford Scorpio.
To af de grimmeste biler nogensinde.
Jeg har fundet på en ret sjov leg.
Vi skal bruge en langside.
To lanser og et par riddere.
Jeg tror, I kan regne ud, hvad der skal ske.
Så går vi i gang. Vi får fartpå.
Eller prøver på det. Første runde.
Triumphen triumferer. Forden falder.
Anden runde.
Det bliver...
Detstår 1—1. Forden holdt denne gang.
Så er det nat med ridderne.
Og vi slap af med bilerne. Og nu vi er ved det...
Hurra, den Perodua Kelisa, jeg bestilte, er klar nu.
Jeg har ikke købt udvidet garanti og heller ikke en fuld tank.
Men nu går jeg ind og henter den.
Her er den så. Spritny.
Den har gået 137 kilometer.
Sælgerne står derovre, og undrer sig over, hvad der foregår.
Prøv at se her, drenge.
Det her er for at være —
— den største gang uopfindsomt lort nogensinde.
Det er en hvidevare.
Den har ingen sjæl eller lidenskab i sig.
Den er som en vaskemaskine. Det her er for alle de gange, —
—jeg har set en som dig fjolle rundt i et kryds og signalere venstre, —
— og så dreje til højre.
Gad vide, om det her nogensinde bliver kedeligt?
Det tror jeg ikke.
Det var bedre.
Sådan.
Det, jeg ikke kan lide ved koreanske biler, er, —
— at de ikke er designet af en person, der vil lave en bil, —
— men afetfirma, der bare vil tjene penge.
Denne bil vil snart blive pint ihjel for dens synder.
Den bliver hængt, strakt og parteret.
Men nu viljeg kigge på BMWM5'eren.
Den første kom ud af det blå. De lagde en 286 hestesmotor—
— i den gamle, kasseformede 5—serie, og satte den til salg.
Det ene øjeblik var der ingen M5'er, og det næste var der.
Den ligner lidt den 2,0'er min far havde.
Men det er den ikke.
Første gang jeg kørte i sådan en her, boede jeg i London.
Jeg kørte den ned af A3'eren. Jeg endte i Land's End, —
— og var sur over, at jeg ikke kunne køre længere.
Jeg ville køre videre for evigt.
Den hang sammen på den rigtige måde og var hurtig.
Sådan var de senere modeller også.
De var diskretstilede monstre.
Men det er gået lidt galt med den nye model.
Den er baseret på den nye 5'er, som ikke er diskretstilet.
Den har en flæsket bagende og er elegantsom etslagtehus.
Og såsætter den ikke sit lysunder en skæppe.
Udstødningen og skiltene fortæller, at det her er en M5, —
— og ikke en computernørdspilleæske.
Og så er den svær at køre i.
Der er 11 gearindstillinger. Hvad skal det til for?
Der er fem indstillinger for, hvor aggressivt gearskiftet skal være.
Der er tre til differentialet.
Den der får bilen til at være ukomfortabel.
Der er 500 indstillinger til sædet, og så er der iDrive—systemet.
Man kan bestemme, —
— hvor længe lyset skal være tændt, efter man har slukket motoren.
Man kan sågar bestemme, hvor mange hestekræfter motoren skal yde.
Normalt leverer den 400, hvilket ikke kompenserer for den tid, —
— man har brugt på at indstille radarstyringen.
Der er meget, man kan hade ved den her bil.
Instrumenterne vil ikke slå sig selv fra.
Gearkassen er skramlet ved bykørsel.
Satellitnavigationen vil ikke holde kæft.
Den taler hen over radioen, —
— som er alt for kompliceret at betjene.
M5'eren driver en til vanvid.
Efter en uge har man lyst til at dræbe Bill Gates.
Den er højteknologisk, menjegforetrækker en rigtig bil—
—som Maseratien, vi så tidligere.
Jeg vil have en stor, rød knap, —
— som slukker for al elektronikken.
Et tryk, og alt bliver slået fra.
Den anden dag, da jeg ledte efter den knap, —
— kom jeg til at trykke på den her. En lille knap med et "M" på.
Og det gjorde hele forskellen.
Den gør ophængetstrammere, ændrer differentialet, —
— og ændrer visningen i de projicerede instrumenter.
Når man drejer på rattet, —
— rykker sædet ind og støtter dig.
Hvor cool.
Det ændrer også 5—liters V10—motoren.
Når man trykker på knappen, går den fra 400 til 507 heste.
Det gør en forskel. Den følesikke begrænset, —
— ikke engang afhastighedsbegrænsningen.
Og uden den kan den køre 328 km/t.
Man kan ikke tro, at man kører i en stille og komfortabel sedan.
Det er den bare ikke længere.
Den er en skingrende sindssyg øksemorder.
Når den står på "M", er den hård og brutal.
Og hurtig. Man fatter det ikke.
Den er ufattelig god.
Bare "M"—knappen er trykket ind.
Det er meget enkelt: Irriterende bil. Fantastisk bil.
Det er den bedste M5 nogensinde, så det er den bedste sedan nogensinde.
Måske er den endda bedre end det.
Den er måske bedre end en Ferrari F430.
Her er den så. Jeg går lige til sagen. Den er bare perfekt.
Den er faktisk bedre end perfekt.
Perfekt betyder, at udviklerne har gjort det bedst muligt —
— med de bedst mulige materialer.
Men det her føles bedre end det. Styringen, bremserne, —
— det praktiske aspekt, rummeligheden og komforten.
Alt er bedre, end man kan forestille sig det.
Og så har vi ikke talt om motoren.
Måske brøler den ikke helt som 360'eren, men den brøler.
Og der er så meget kraft i den.
Den er ikke let, men 4,3 liters motoren kompenserer for det.
I et hvilket som helst gear kan man træde på speederen, —
— og alt i bakspejlet forvandles til en prik i horisonten.
0 til 100 på fire sekunder. Topfarten er 315 km/t.
Men det bedste er styringen. Der sidder en knap her, —
— som jeg kan fortælle, hvilket humør, jeg er i.
Det her er sne og is, det er ikke relevant. Normal vej, heller ikke.
Sport gør det hele strammere og mere brølende.
Race giver dig mere af det samme.
Og det er vist passende nu.
Vi vælger race.
Det er fantastisk, for den er brutal og forfinet på samme tid.
Der er masser af mekanisk vejgreb, —
— og elektronik til at hjælpe, når man kører for bredt.
Jeg synes, antispinnen træder til for tidligt.
Lad os slukke for den.
Kors i skuret, det er fantastisk!
Den gamle 360'er var lidt livlig, når man kørte bredt. Det er den her ikke.
Bridgestonedækkene er ikke for gode, —
— men sikke en bil.
Den har samme slags elektroniske differentiale som i en F1—racer.
Jeg er ligeglad med, hvordan det virker, —
— det virker bare.
Det er en fantastisk bil. Det er ikke den smukkeste Ferrari, —
— men som ingeniørkunst og adrenalinsus er den uovertruffen.
Det er det mål, M5'eren sigter mod. Rammer den mon?
Vi laver et væddeløb.
Jeg kører i M5'eren, så nogen skal køre i Ferrarien.
Heldigvis har jeg den perfekte kandidat.
Det er en fed mand i en sedan mod en racerkører i en Ferrari.
Jeg kæmper for at holde den lige.
Jeg troede, jeg ville være tættere på ham nu.
Kom nu, firdørs sedan.
Det her er ikke godt.
Det hele er lidt ustabilt.
Der har vi vist svaret.
Selv den bedste sedan er ikke så god som den der.
Med en Stig ved rattet, er 430'eren en prik i horisonten.
M5'eren er fantastisk, men det er ikke nok til atslå den her.
Er det her den Ferrari, jeg tager med i himlen?
Det her er en Ferrari Enzo. Der er kun lavet399 af dem.
Og vi har en her.
På en bane er den den hurtigste gadebil nogensinde.
Den går fra 0 til 100 på 3,6 sekunder, —
— ogfortsætter helt op til 350 km/t.
Den tager svingene smukt.
Den lyder som Gud, der gurgler.
Den får 430'eren til atse kedelig ud.
Den har samme styringssystem som 430'eren, —
— men hvor den har en 4,3 liters V8, —
— har den her en seksliters V12.
Så jeg slår ikke antispinnen fra.
Man har brug for elektronikken for at tøjle den.
Michael Schumacher har antispin i sin F1—racer, —
— og selv om den her ikke tager svingene lige så godt, —
— er den hurtigere end hans F1—bil.
Antispinnen er lidt irrelevant, for der er så meget vejgreb, —
— at farten slår dig ud, før bagenden skrider.
Der er en grund til, at den er hurtigere.
Dens V12—motor yder 660 bremsehestekræfter.
Hele karrosseriet, selv gulvet, er lavet afkulfiber.
Det er for en halv million pund bilperfektion.
Eller det burde detvære.
Det her er det første problem.
Det går hurtigt, men jeg mener, den gamle F40 var hurtigere.
Selv om den er lavet af kulfiber, er den for tung.
Den er for tung, fordi den er fyldt med unødvendigt udstyr.
Som for eksempel en uv—strålingssensor.
Den har også en pumpe, så den kan hæve forenden ved fartbump.
Detvejer til.
Og koblingen holder kun til tre hjulspinsstarter.
Og den er ikke så praktisk.
Charlotte her vil demonstrere det for os. Hun vil tage alt sit tøj af.
Jeg vil vise jer, hvor meget af det, —
—jeg kan se fra bag rattet.
Jeg viser jer det med det her videokamera.
Der er sidespejlet. Ingenting.
Der er sidevinduet. Nu er jeg lænet helt frem.
Bagruden.
Ingenting.
Hvis jeg ikke kan se Charlotte, hvordan kan jeg så se en cyklist?
Eller en anden bil eller en bus? Selv en flok oddere?
Det er fænomenal ingeniørkunst. Den er brølende raket.
Men hvad skal man med en bil, man ikke kan bruge til noget?
Det leder mig hen til den gamle Golf GTI.
I den her behøver stripperen ikke stå udenfor. Der er plads i bagagerummet.
Den oprindelige GTI var fuld af pep, praktisk, billig—
— og vildtsjov.
Jeg mente, at den oprindelige Golf er det 20. århundredes bedste bil.
Og jeg har set Volkswagen ødelægge bilen sidenhen.
Gennem årene er GTI'en blevet tungere. Det her er MKIV.
Den var... Se her.
Det er etvæddeløb med en Skoda Octavia og en Rover 25.
Så kører vi.
Prøv atse der. GTI'en...
...er nummer sjok.
Jeg troede, Golf GTI'en ville være død efter MK IV, —
— men jeg tog fejl, og det var ikke første gang.
Det her er den seneste version, MKV, og den er sjov igen.
De glade minder fra da jeg var 21.
En spontan tur til Sydfrankrig.
At køre til alperne, fordi en eller anden havde lyst til at feste.
Der var altid en GTI med i billedet, og den her minder mig om dengang.
Den får en fed, midaldrende mand til at føle sig ung igen.
Den er blevet mere voksen. Den har klimaanlæg —
— og servostyring til mine gigtplagede arme.
Men essensen af det, der er sjovt ved den, er der stadig.
Med det nye udstyr er den dobbeltså tung som originalen.
Men tolitersmotoren med turbo er også dobbeltså kraftig.
Man får 197 hestekræfter.
Man bliver båret frem på et bastungt brøl, —
— hele vejen fra 0 til 100 på 7,2 sekunder.
Selv en Rover 25 med manuelt gear er langsommere.
Og den imponerer endnu mere i svingene.
Vi slår antispin fra. Det var der ikke i den oprindelige model.
Nu får vi se.
Man kan tage svingene med hvilken som helst fart.
Den er genial.
Dækkene skriger om nåde.
Baghjulene i luften. Det er som at køre i en lille, vild hund.
Den er forhjulstrukken, men den er skide sjov.
Hvorfor lavede de de andre Golfer så kedelige?
På en lige strækning når den op på 236 km/t.
Folk, der ser på, vil tænke: "Hvordan det?"
Man kan se det, der gør den til en GTI med et trænet øje.
Tagspoileren. Rattetsflade underside.
De ternede sæder.
Den ligner bare en Golf og koster under 20.000.
Det er den ultimative hatchback at komme i den syvende himmel i.
Og nu skal I møde en heltsærlig kører.
RussSwifter mester i præcisionskørsel.
Jeg har bedt ham om atskaffe mig af med den her Metro.
Hvorfor er vi så i en parkeringskælder?
De af jer, som er lige så gamle som mig, kan måske huske "The Driver".
Ryan O'Neal skal bevise sine evner —
— ved at køre en Mercedes ind i en masse søjler, —
— uden at ødelægge bilen så meget, at den ikke kan køre.
Og detskal Russ gøre med den her Metro.
Det var let. Jeg prøver lige selv.
Jeg skal selvfølgelig have hjelm på og køre i noget lidt kraftigere.
Jeg laver 70 kæmpe biluheld, —
— og så kører jeg hjem i bilen bagefter.
Så er det nu.
Det virkede ikke. Det virkede ikke, og nu er der ild i bilen.
Jeg stiger ud.
Det vil jeg gøre nu, hvor der er ild i den.
Det gik ikke så godt.
Men i det mindste er Toyotaen på vej til helvede.
Den får selskab af den her Citroën 2CV.
Den her bil blev bygget til at gøre to ting.
Designerne fik at vide, at ophænget skulle være blødt, —
— og at der skulle være højt til loftet.
Så kunne de franske bønder køre hen over en mark —
— uden at smadre æggene på passagersædet og bære en hat.
Etstykke tid var den en landbobil, men så blev den favoritbilen —
— for vegetariske atomkraftmodstandere.
De troede, den var miljøvenlig.
De tog helt fejl.
Den er bygget af algiere på en asbestfabrik.
Dens uduelige lille motor kører på rottegift og syre.
Den har dræbt flere hvaler end nordmændene, —
— og den har slået større hul i ozonlaget end 1 million klimaanlæg.
Der er ingen gode sider.
Den er langsom, grim, klodset og ude afstand til attage etsving.
Så I, hvad der skete?
Hvad så folk i den?
Jeg har drejet nøglen om, men den dræber stadig vores planet.
Stop så!
Motoren bliver ved. Jeg klodsbremser den.
Sikke en bil.
Jeg sender den til helvede, så den kan lære det.
Så har den vistforstået det.
Der gik noget op for mig forleden, da jeg kørte i en Corvette.
Ud af det blå tænkte jeg: "Den er ret god, den her."
Detvar ret overraskende.
Amerikanerne har aldrig kunnet lave biler.
Det ligger ikke i deres natur.
Alt blev bygget billigt og upræcist.
De har slet ikke kunnet lave sportsvogne—
—som Corvetten.
Alle Corvetter i de sidste 50 år har været ens.
Meget pæne, men rystende ringe.
Klamt, kvalmende skrot.
På overfladen er den her ogsåsådan.
Man har en bevægelig bagaksel som på en Triumph Herald.
En 5,7 liters V8'er, som er så kraftig som en blender.
Og så koster den kun 45.000 pund.
Det er bekymrende lidt.
Når noget er så billigt, bliver man mistænksom.
Det er som discountbønner eller en cd—afspiller af ukendt mærke.
Og nu smider de et Chevrolet—skilt på det, der engang hed Daewoo.
Fedt.
Men den nye Corvette her, —
— er rigtig hurtig.
Og ikke kun på en lige strækning, den tager også svingene hurtigt.
Vildt vejgreb.
Det er en Corvette, man kan have det sjovt i.
En lidt irriterende antispin, som gør som den selv vil, —
— selv når man har slået den fra. Men det kan man komme udenom.
Sådan der. Og igen.
Masser af røg.
Man kan nærmest kalde den rap. Det vil jeg faktisk gøre.
Og den lyder godt.
Og man bliver aldrig træt af de projicerede instrumenter.
"Undskyld, jeg kørte den gamle dame over, —
— men hun var dækket af min omdrejningstæller."
Det bedste er de nederste tal der.
De viser g—kraften.
Hvor stor en ulykke kommer man ud for —
— i forsøget på at få tallene til at blive høje?
Kom så. Gearkassen er der ikke meget ved, men ellers...
Jeg kan lide alt ved den.
Det er en sjov bil. Det er en Corvette, så det er noget lort, —
— men man ved ikke hvorfor.
Jeg kan faktisk godt lide den.
Den er sporty, men den følessom en muskelbil.
Men hvordan klarer den sig i en kold krig mod en russisk rival?
Sidste år blev TVRkøbt afen russiskforretningsmand.
Han ville gøre bilerne lettere at køre og leve med.
Det lyder, som om han ville fjerne noget af brutaliteten.
Men det glæder mig at sige, at det ikke er lykkedes ham.
Det her er Sagarisen. En bredere og hurtige T350'er.
På overfladen har intet forandretsig. En firelitersmotor.
En femgearsgearkasse, baghjulstræk, plastickarroseri, —
— og masser aflarm.
Gamle TVR'er var ligesom amerikanske biler, —
— de havde det bedst med lige strækninger.
Det kan den her også.
Men den kan også godt tage svingene.
Med 400 hestekræfter på 1.100 kilo, —
— kan den stadig slå dig ihjel.
Men modsat de andre TVR'er føles det ikke, som om den her lyst til det.
Den er komfortabel, og bremserne er fantastiske.
Og styringen er effektiv.
Men ikke så effektiv, at bagenden bliver overrasket.
Hvis jeg skal kritisere noget, så er det ophænget bagtil, —
— men det er også det.
Og galskaben er ikke forsvundet.
Jeg elsker bølgerne på vingerne, instrumentbrættets galskab, —
— den sidevendte udstødning og prisen på 55.000 pund.
En god pris. Men det er 10.000 mere end Corvetten.
Hvilken en er bedst her? Hvem vinder slaget?
Jeg har givet Corvetten til Stig.
Det er peppet plastic.
Kentucky mod Blackpool.
Lortestart.
Corvetten fører.
Jeg haler ind på ham. Jeg tager ham.
Farvel, Stig.
Jeg er oppe på 240 km/t.
Fedt.
1—0 til TVR'en. Lad ostage en tidskørsel med Stig.
Så kører vi. Han har selvfølgelig slået antispin fra.
Han tager detførste sving. Han arbejder virkeligfor det.
Han får sandettil atflyve.
Han drøner ned mod detstore venstresving.
Han kører omkring 200 i timen. Han bruger bremserne.
Meget lækkertlavet. Han drejer lidt kontrafor at blive på vejen.
Han har taget af, og detsinker ham.
Her kommer han. 36 sekunder.
Her sidder han i TVR'en.
Den er så tung i optrækket. For få omdrejninger, og den står stille.
For mange, og man har hjulspin.
Han er på vej ned ad langsiden. Den er hurtigere end Corvetten.
Han står på bremsen.
Der er ikke sikkerhedsudstyr i den. Ingen antispin.
Stig er ligeglad. Her kommer han. Han skal slå 36 sekunder. 31,32.
Her kommer han.
34.
TVR'en vandt.
Eller det gør den ikke.
Vinderen kommer nemlig fra den anden side afkloden.
Lige nu tænker l: "Det er en Vauxhall."Men vær ikke for sikker.
Der står godt nok "Vauxhall", men indeni er den en Holden.
Under hjelmen —
— ligger der en seksliters version af den 5,7'er, —
— vi lige har set i Corvetten.
Det er den engelsktalende verdens samlingspunkt.
Den giver baghjul til alle andre.
Den minder om en Aston Martin Vantage.
Den føles grandios på grund af størrelsen —
— og de enorme sæder, man kan synke ned i.
Der er den samme endeløse, dovne V8—knurren.
Den enorme motor yder ikke engang 300 hestekræfter, —
— men man får 677 newtonmeters omdrejningsmoment.
Når man træder på speederen, sker der ikke så meget.
Men så bliver den ved med at accelerere jævnt —
— hele vejen op til 290 km/t.
290 i timen i en Vauxhall. Og så er der styringen.
Den har ikke TVR'ens vildskab eller Corvettens elegance.
Den er en tusindkunstner.
Og den mestrer én ting:
Powerslides.
Jeg kender ingen andre biler, der kan male så brede linjer, —
— og fylde luften med en duft afbrændt gummi.
Og den går aldrig i spin.
Måske en enkelt gang.
Modsat de andre muskelbiler kan du have familien med i den her.
Er I klar?
Hvad siger I til den, unger?
Det er en rigtig firpersoners bil, og den har et stort bagagerum.
Man kan købe den med den oprindelige 5,7 liters motor —
— for under 30.000 pund.
Det er meget udskridningssjov for meget få penge.
Den her er min favorit—muskelbil.
Nu laver vi en test. Hvordan klarer den bedste muskelbil sig—
— mod den bedste sportssedan?
Den her seksliters Vauxhall koster 37.000 pund.
Det kan man få en Mitsubishi Evo 8400 for.
Lad osse, hvilken af dem er den hurtigste.
Jeg brænder lidt dæk af, men jeg kommer hurtigst fra start.
Den er vild i svinget, men langsommere end Mitsubishien.
Problemet er, at han har 40% mere kraft.
400% mere talent.
Og hans bil vejer 3 millioner tons mindre, —
— men jeg tror, —
—jeg har det sjovere, hvis jeg skal være ærlig.
Her i min pram.
Kom nu, Vauxhall. Det troede jeg aldrig, jeg ville sige.
Sportssedaner er meget hurtigere end muskelbiler.
Hvis du vil have detsjovt, så køb Vauxhallen.
Hvis du vil køre hurtigt, så køb en Evo.
Og hvis du vil køre rigtigstærkt, såse ham her.
Mitsubishi Evo 9.
Den minder om en Evo 8, men turboen giver mere trækkraft.
De har sænket bagenden, —
— og de har smidt dettunge reservehjul ud.
Så kører vi. Det gik stærkt.
Den er hurtigere end Kelisaen, vi købte tidligere.
Den hænger der.
Men den skal dræbes mere spektakulært.
For at blive i middelaldertemaet, —
— vil jeg strække den lidt. Giv los, kranfører.
Vi har hængt et lod på et ton i forenden af den.
Det er en hård belastning for bilen.
Der hænger et ton i den.
Kom så. Kom så.
Kom så.
Der var den. Der var den.
Den rykkede motorhjelmen af og fronten af.
Men det kan ordnes med fire stænger dynamit og en tændstik.
Er I klar?
Den ophørte med at eksistere. Jeg har sprængt den ad helvede til.
Nu skal vi kigge på de bedste nye biler fra i år.
Det her er sværvægteren. Aston Martin V8 Vantage.
Det er den første rigtige sportsvogn fra Aston i 40 år.
Den skal konkurrere med 911'eren.
Den kan suge børn ind under sig og spy ild.
I stedet for en jævn V12'er —
— får man en aggressiv V8'er.
Det er en 4,2'er fra en Jaguar, men så bliver den forbedret —
— på Astons fabrik i Tyskland.
Resultatet er en 4,3 liters motor. Det giver 380 hestekræfter.
Derfor går den fra 0 til 100 på 4,7 sekunder —
— og har en topfart på 300 km/t.
Det lyder fint, men der er et problem.
De kunne have lavet motoren kraftigere, —
— men så ville den være hurtigere end DB9'eren, som er dyrere.
De har gjort den langsommere.
Og det kan mærkes.
Det ville være tåbeligt at kalde den langsom.
Men den er heller ikke hurtig. Når man træder på speederen, —
— bliver man glad.
Men hvor bliver det af? Der burde være mere kraft.
Det kommer, når de laver Vantagen i en Vantage—version.
Vantage i anden. Men nu...
Der er også andre problemer. Den har DB9'erens ophæng.
Indeni er den en topersonersDB9.
Samme knapper og målere. Alt er detsamme.
Den er bygget af, hvad de havde, ikke hvad de ville bygge den af.
Og så fik de at vide, at den ikke måtte være for vild.
Det lyder skidt. Og der er flere dårlige nyheder.
911'eren er hurtigere, billigere og bedre at køre i.
Den har lidt bedre bremser. Lidt bedre køreegenskaber.
Astonen er ikke dårlig. Den er fremragende.
Men den er bare ikke lige så god som sin 40 år gamle rival.
Og ved I hvad? Jeg er ligeglad. Jeg er fuldstændig ligeglad.
Hvad betyder det, at den ikke er helt så rap som en 911'er?
Hvem bryder sig om, at instrumentbrættet ligner en DB9'ers?
Det er som at kritisere nogen for at ligne Uma Thurman.
Og prøv at høre.
Når man kører derudaf, er den stille og rolig og ikke pinlig.
Når man giver den gas, åbnes udstødningen, —
— og motorlyden er fantastisk.
Vi har fundet ud af, at man kan høre bilen tre kilometer væk.
Tre kilometer.
Man kan køre hjemad, og så hører konen dig og sætter vand over.
Så er teen klar.
Og det er ikke kun lyden. Prøv atse på den.
Den er gudeskøn.
Og det bedste er, at den er en Aston Martin.
Den er næsten så god at køre i som en 911'er, —
— og til alt andet er den bedre end alt andet.
Eller hvad?
Ferrari 612 Scaglietti er en bil, jeg ikke ville kunne lide.
Jeg var usikker på udseendet. Særligt griseøjneforlygterne.
Den var også for dyr til 183.000 pund.
Og dajeg så den, syntesjeg, den var for stor.
Men så kørtejeg i den.
Den følesikke som en Ferrari. Den er en Ferrari.
Og modsat andre Ferrarier, lægger man ikke mærke til den.
Det er bare en bil.
Bortsetfra, at det ikke bare er en bil.
For det meste er den afslappet, komfortabel og rummelig.
Ikke kun til føreren og konen eller manden, men også til børnene.
Den er lige så praktisk som Maseratien eller BMW M5'eren.
Indtil man begynder at køre i kurver, —
— for så bliver den til et rasende vilddyr.
5,7 liters V12'eren ligger bagfrontakslen.
Gearkassen ligger bagerstfor atforbedre vægtfordelingen.
Ingen bil har så meget genialt over sig som den her.
Den er statelig, elegant, majestætisk, kraftfuld, spændende, —
— teknisk overlegen, komfortabel og den er en Ferrari.
Hvilket betyder, at den altid vil lege.
0 til 100 på lidt over tre sekunder.
Topfarten er 320 km/t.
Det er en dejlig let bil at køre i.
Det kræver ikke den store indsats —
— at få den til at køre utrolig stærkt.
Jeg kunne køre i den for evigt.
Indtil den løb tør, og så ville jeg tanke den op.
Prøv at høre motoren brøle.
Når man vil have den til at holde op...
Og så kan man tale sammen...
...om hvorfor, man kører så langsomt.
Der er en god bil, den bedste bil, og så er der Ferrari 612.
Detvar det.
Vi kører forbi en helvedesskrotbunke.
Himmelsk. Den bedste bil fra etfantastisk år.
Menjeg kunne tage fejl. Det er sketfør.
Oversættelse: Jesper Buhl Scandinavian Text Service 2006